Апликација Убер. (Фото Оли Сцарфф / Гетти Имагес) Раније ове године, Убер Тецхнологиес раскинуо однос са банком Сантандер , који је обезбедио финансирање потенцијалним партнерима возачима којима је било потребно возило. Програм је био критикован због давање скупих субрим кредита и илегално вратио у посед аутомобила финансира се за ветеране оружаних снага САД.
Убер је очигледно повукао бочни потез удружујући се са Вестлаке Финанциал-ом, зајмодавцем пуног спектра познатим по скупим субприме програмима финансирања. Такође има подружницу Вилсхире Цонсумер Цредит, са сумњивом репутацијом пружање грабежљивих зајмова за ауто .
За компанију толико опсједнуту ПР-ом, Убер лоше обавља провјеру својих пословних партнера.
Заправо, нови Уберов партнер управо је наишао на још један ПР проблем, као Биро за финансијску заштиту потрошача ошамарио га са 44 милиона долара новчане казне и реституције за обмањивање потрошача позивањем под лажним претварањем и коришћење лажних података о идентитету позиваоца, лажно претећи упућивањем зајмопримаца на истрагу или кривично гоњење и незаконито откривање информација о дуговима послодавцима, пријатељима и породици зајмопримаца.
Па зашто се Убер сагиње тако ниско? Уберов студија , испоручен почетком ове године, открио је стопу истрошености од 45% међу УберКс-овим возачима активним током 12 месеци - и екстраполирану стопу која сугерише стопу одбацивања од 60% после 16 месеци.
Будући да Убер има проблема са задржавањем возача, приморан је да регрутује са дна друштвено-економског слоја - оне којима је најпотребнији додатни приход и које ће највероватније злоупотребити ауто-финансирање високих камата - залихе компаније Вестлаке.
Убер приход једнак таксију
Цхарлес Ратхбоне, таксиста са седиштем у Сан Франциску са 40 година искуства, који такође управља такси флотом од 200 аутомобила, каже да су возачи Убера финансијски наивни. На основу бројева бруто прихода у Уберовој студији и података о расходима из беле књиге Ка процени трошкова за НИЦ УберКс управљачки програм , изгледа да је Ратхбоне тачан. Возачи УберКс-а зарађују приближно исто као и возачи таксија у Њујорку - око 15 долара на сат. Економија је страшна, каже Ратхбоне.
Ова финансијска наивност корелира са нижим кредитним рејтингом, према ЦредитРепаир.цом .
Ниже оцене кредита доносе веће стопе ауто-финансирања. То су добре вести за Вестлаке. У већини држава може да ускрати исплате камата и до 24,99%.
Као да ниска зарада није довољно лоша, другоразредно финансирање још више умањује нето приход. Са 24,99% АПР-а, месечна уплата на трогодишњи закуп возила од 22.000 УСД износила би 875 УСД месечно. АПР од 9,99% смањио би плаћање аутомобила на 710 америчких долара месечно.
Ако је нето приход тако низак, како би возачи уопште могли да одржавају своје закупнине? Вероватно нису могли, због чега Уберов програм Ксцханге Леасинг наводно дозвољава возачима да врате аутомобил након 30 дана, уз само 250 УСД накнаде.
Зашто гњавити?
Зашто би се Убер потрудио да регрутује ову демографску категорију, удружи се са субвенционим финансијером и обезбеди пут за бег под закуп, вероватно знајући да ће субримски возачи вероватно вратити своје аутомобиле? Можда је то због наставка појављивања које људи претендују да се пријаве, чиме јачају процену једнорога компаније на приватним тржиштима и добијају ПР рат против таксија.
Ипак, чини се да је ова стратегија само фластер за високу стопу трошења. Та стопа и Уберова стратегија пружају даље објашњење моје приче објављене у Обсервер-у у септембру. Известио сам да је од 20.448 регистрованих Уберових возила само 3.227 било активних у било ком тренутку током лета. Закључак је да не само да је потражња за Убером вероватно достигла врхунац, већ је и број активних возача далеко мањи од броја регистрованих због великог трошења.
Остале препреке Убера
Поред тога, постоје све веће препреке и за Убер и за потенцијалне партнере приликом куповине или закупа аутомобила. Портпарол лимузина, аутобуса, таксиста из савезне државе Њујорк (ЛБТОУНИ) рекао је за Обсервер да банке, лизинг компаније и дилери послују у сивој зони када је у питању дељење аутомобила.
Купци аутомобила и закуподавци извршавају трансакције у своје име, а дилери их затим шаљу банкама које традиционално не врше зајмове ФХВ. Већина осигуравајућих друштава поништиће политике личне одговорности ако открију да је аутомобил коришћен за дељење аутомобила. Према томе, ако је аутомобил оштећен и осигуравач одбије покриће, а ограничена политика компаније ридесхаре не покрије штету у потпуности, купац би могао да се удаљи од возила. Уместо да остане да држи торбу, банка ће зајам наплатити продавцу, тврдећи да је уговор био превара - јер зајмопримац није рекао да аутомобил користе за дељење аутомобила.
Банке, лизинг компаније и дилери износе примедбе - толико да законодавац у Миссоурију сада захтева од возача да од заложног заложника добију ретроактивну дозволу за коришћење аутомобила за дељење аутомобила.
Постаје јасно да су се Дани дивљег запада за Убер привели крају, како се повећавају регулаторни изазови, возачи сазнају да је плата за дељење птица, а чини се да је Њујорк достигао равнотежу. Питање које остаје је колико дуго Убер може да сифонира приватна тржишта за додатни капитал пре него што музика престане.
Лавренце Меиерс је финансијски и политички аналитичар. Може га се контактирати на ПДЛЦапитал66 @гмаил.цом. Тренутно не заузима ниједну позицију о хартијама од вредности о којима се овде говори.
