Бајденова администрација је дала велики допринос електрифицираној будућности транспорта возила. Након што се у 2021. обавезао на циљ од 50 одсто продаје електричних возила (ЕВ) до 2030. године, прошлог месеца се додатно унапредио новом директивом ЕПА да два од свака три продата возила буду ЕВ до 2032. године. 2022. , мање од шест одсто продаје нових путничких аутомобила у САД била су ЕВ , што значи да ћемо гледати на замах више од половине целокупног тржишта аутомобила на ЕВ за деценију. САД у просеку продају 14 милиона аутомобила годишње . Може ли Америка то да уради?
Са становишта климатских акција, многи би тврдили да је то императив. Када је Бајденова администрација 2021. године обавезала САД на свој циљ смањења емисија гасова стаклене баште за 50-52 посто испод нивоа из 2005. до 2030. године, то је био дуготрајан циљ. Али усвајање Закона о смањењу инфлације у лето 2022. године, клађење од скоро 400 милијарди долара на чисту енергију у многим облицима, има вратио тај климатски циљ усклађен са Паризом у игру—или скоро . Пут ка декарбонизацији транспортног сектора—са 29 процената, транспорт је највећи део америчког колача са емисијама — већина верује да зависи од електрификације и потребна нам је огромна посвећеност новим електричним возилима да бисмо направили траг: просечна старост аутомобила који вози путевима је преко 12 година , што значи да морамо брзо да се повећамо да бисмо возни парк пребацили на електрични.
Ово нас враћа на предлог ЕПА. Нови прописи, који су објављени 12. априла, технички регулишу емисију издувних гасова из издувних гасова из нове продаје аутомобила и камиона, а не обавезују ЕВ технологију, али су довољно строги да ефективно захтевају возила са нултом емисијом с обзиром да постоји мало алтернатива за ЕВ које би се и квалификовале и био би комерцијално конкурентан. Распоред поступног увођења, у складу са условима о усклађености произвођача аутомобила, предвиђа до 67 процената удела ЕВ у продаји лаких возила до 2032. године.
бесплатно тражење телефона по броју телефона
Ово неће бити лако. До цитирати Јохна Боззелла из Алијансе за аутомобилске иновације , „Фактори изван возила, као што су инфраструктура за пуњење, ланци снабдевања, отпорност мреже, доступност горива са ниским садржајем угљеника и критичних минерала ће одредити да ли су ЕПА стандарди на овим нивоима достижни.“ Сваки од ових фактора сам по себи представља ђаволски изазов. Иако Бајденова администрација труби о чињеници да их сада има 130.000 јавних ЕВ пуњача у операцији широм Америке, САД ће вероватно морати десетоструко повећати број станица за пуњење да задовољи потребе за инфраструктуром за пуњење електричних возила. (Поред тога, корисници се жале на то многи јавни пуњачи се често кваре .) И постоји забринутост да како електрична возила засићују квартове, инфраструктура електричне мреже можда неће бити на висини задатка, као што је био случај у места попут Холандије .
Још један огроман изазов: Кина држи а доминантно гушење у ланцима снабдевања електричним возилима , стварајући забрињавајуће геостратешке и пословне рањивости за компаније и потрошаче на Западу. Размере доминације Кине у ЕВ батеријама су посебно застрашујуће, 2022. 77 процената производног капацитета батерија и 69 процената за кључне компоненте батерија . Имајући уложио скоро 30 милијарди долара у субвенције за производњу електричних возила од 2009. до 2022. године, кинеска влада се у великој мери (и рано) кладила на ланац снабдевања ЕВ и развој домаћих тржишта. Ове опкладе на подстицање ланца снабдевања и тржишта су се исплатиле, као 60 одсто глобалних електричних возила 2022. продати су у Кини. Кина жели даље да закључа своју предност у производњи батерија, и настави да користи другу критичну предност Кине: контролу практично читавог ланца вредности за улазне батерије ЕВ, као што су елементи ретких земаља и други незаменљиви метали. Како геополитичке тензије са Кином расту, ове рањивости у ланцу снабдевања постају велике и тешко их је решити у компримованим временским оквирима.
Можда најзастрашујућије, свет треба драматично повећати производњу метала — литијум, манган, графит, кобалт, никл и бакар, између осталих — за напајање транзиције чисте енергије, посебно електричних возила и њихових батерија. Глобална транспортна транзиција усклађена са Париским споразумом захтеваће да број електричних возила на путу порасте са отприлике 26 милиона на крају 2022. на отприлике 350 милиона до 2030. Питање ланца снабдевања је толико озбиљно да је америчка влада званично одредила многе ових инпута као „критичних минерала“ чије је домаће снабдевање угрожено због суочавања са изазовом ЕВ батерија.
Посебно забрињава утицај транзиције ауто индустрије на електрична возила на животну средину. Док је сва производња аутомобила интензивна ресурса, електрични аутомобили троше скоро шест пута више критичних минерала по возилу него конвенционална возила са мотором са унутрашњим сагоревањем (ИЦЕ). Много тога је повезано са литијум-јонским батеријама које су тренутно потребне електричним аутомобилима, иако су потребни додатни бакар и цинк за ожичење електричног система и друге карактеристике погона.
Само батерије ће захтевати велико повећање експлоатације критичних минерала за које индустрија није спремна. Пројекти једног извештаја биће потребно скоро 400 нових мина да би се обезбедило адекватно снабдевање овим металима. Према неким стручњацима из индустрије, ово уско грло можда неће бити решено у кратком року. Чак и под претпоставком да се рудници материјализују према плану, утицај на животну средину ће бити велики. У Сједињеним Државама, напори да се ископају критични минерали у Идаһо (кобалт), Невада (литијум) и Аризона (манган и цинк, уранијум ) су изразили забринутост због задирања у земљу Индијанаца, уништавања станишта, контаминације и токсичног загађења.
Друштвени и еколошки утицаји имају тенденцију да буду далеко гори у земљама у којима постоје слабији регулаторни режими и спровођење закона—и где се тренутно набавља већина критичних минерала. Занатски (и често илегални) рудници у колумбијској и венецуеланској Амазонији, Конгу, Бразилу, Кини и југоисточној Азији за релативно ретке и вредне метале доводе до разорног утицаја на животну средину на локалне екосистеме и становништво, да не говоримо о злоупотребама рада које су често распрострањене .
Ово не значи да су све злоупотребе рударства и негативни утицаји на животну средину неизбежни, нити да је индустрија електричних батерија једина или чак првенствено одговорна за ова питања до данас. Уз то, ЕВ-ови учвршћују зависност од мина: ЕВ пицкуп захтева више од 600 фунти алуминијума , на пример—150 фунти више од конвенционалног—и ископавање и пречишћавање боксита (његове сирове руде) и глинице имају девастиране заједнице у бразилској Амазонији . Никл — од кога зависи тренутна технологија батерија — је фантастично деструктиван у рудницима Индонесиа и Нова Каледонија .
Може ли рециклажа или нова технологија помоћи? Неки тврде да повећање рециклирања батерија може направити разлику, или да прелазак са литијума, кобалта и никла у батеријама може променити игру. Али у годинама које долазе, рециклажа не може заменити више од делић потребе за новим залихама, и алтернативне технологије су годинама далеко —или можда неће бити одржива на америчком тржишту због ограничења домета и хладније климе.
Може ли транзиција електричних возила испунити своје обећање, а да се климатски проблем не замени друштвеним болестима сличних размера? Клима то може захтевати, али морамо да рачунамо на ову реалност ланца снабдевања ако не желимо само да задржимо транзицију са ниским садржајем угљеника, већ и да управљамо пратећим друштвеним и еколошким последицама.
